Аналітична записка
ТРИМОР'Я: ПЕРСПЕКТИВНА ІНІЦІАТИВА ЧИ БЛЕФ ДЕРЖАВ ЦЕНТРАЛЬНО-СХІДНОЇ ЄВРОПИ?
Ініціатива трьох морів або Тримор'я - міжнародна економічна та інфраструктурна ініціатива, що об'єднує 12 країн Балтійського, Чорного й Адріатичного морів, які є членами Європейського Союзу. До складу Ініціативи входять Австрія, Болгарія, Естонія, Латвія, Литва, Польща, Румунія, Словаччина, Словенія, Угорщина, Хорватія та Чехія. Цей формат співробітництва було започатковано президентом Польщі Анджеєм Дудою та президентом Хорватії Коліндою Грабар-Кітарович у 2015 р. Потреба такої взаємодії ґрунтується на тому, що у Європі доволі розвинене інфраструктурне сполучення та співпраця за лінією Захід-Схід, а сполучення та взаємодії між Півднем та Північчю бракує.

Сергій Герасимчук
"Українська призма"
ВСТУП
Ініціативу Тримор'я подекуди сприймають як свого роду реінкарнацію ідеї Міжмор'я – геополітичного проєкту, який був популярний наприкінці ХІХ-на початку ХХ ст. Суть проєкту полягала у створенні союзу держав, що потерпають від безпекових викликів з боку великих держав (передусім Росії). Однак такий підхід є хибним. З одного боку, дійсно, держави Тримор'я мають спільне бачення міжнародної безпекової ситуації, а окремі проєкти Ініціативи мають військовий вимір. З іншого боку, на відміну від Міжмор'я, Тримор'я позиціює себе як альянс держав, що прагнуть поглибити в першу чергу інфраструктурну, економічну та цифрову взаємодію між державами півдня та півночі Європейського Союзу.

На перших етапах становлення держави-засновниці Тримор'я не виключали залучення до Ініціативи ширшого кола учасників з поміж держав Західних Балкан та Східного Партнерства (зокрема й України).
Проте, від часу саміту Тримор'я у Варшаві у 2017 році домінуючим став наратив, що передбачає членство в Ініціативі лише держав, що одночасно є членами Європейського Союзу. Водночас треті держави можуть бути або представлені в якості спостерігачів (цією можливістю вже скористалися Німеччина та США), або брати участь у проєктах, що втілюватимуться у рамках ініціативи Тримор'я без набуття формального статусу.

Метою даної доповіді є спроба проаналізувати потреби регіону в інвестиціях, зокрема, в інфраструктуру, та сферу діджиталізації; оцінити вірогідність втілення оголошених флагманських проєктів у рамках Ініціативи; окреслити роль у регіоні деяких глобальних гравців; та оцінити перспективи кооперації між Україною та Ініціативою Тримор'я.


1
ЕКОНОМІЧНІ ПОТРЕБИ І МОЖЛИВОСТІ РЕГІОНУ ІНІЦІАТИВИ ТРИМОР'Я
Попри на ентузіазм та амбітність членів Тримор'я щодо розвитку Ініціативи, економічна ситуація у регіоні свідчить про те, що внаслідок пандемії COVID-19 усі без винятку держави регіону у 2020 р. очікує економічний спад. Це може негативно позначитися на готовності цих країн інвестувати у проєкти у рамках Ініціативи.

При цьому, за різними оцінками, регіон Тримор'я потребує від шестисот мільярдів до двох трильйонів євро інвестицій у сфери транспортної, енергетичної та цифрової інфраструктури. Водночас бюджет ЄС, на який значною мірою розраховують держави Ініціативи, у цих сферах на період 2021-2027 років для регіону обмежується 42 млрд євро. За таких умов, державам Тримор'я важко розраховувати лише на власні та європейські ресурси та необхідно створювати допоміжні фінансові інструменти, залучати додаткових донорів та інвесторів, окреслювати пріоритетні проєкти.

Такі партнери та інвестори потенційно існують і навіть проявляють інтерес до Ініціативи, однак на практиці, їхні інтереси, як зрештою й інтереси окремих держав-членів ініціативи, суттєво різняться. Подекуди, геополітична конкуренція великих гравців суттєво переважає над перспективами економічного співробітництва, а регіональне суперництво окремих держав Ініціативи підважує проєкти, що донедавна вважалися перспективними.

2

ІНВЕСТИЦІЙНИЙ ФОНД ІНІЦІАТИВИ ТРИМОР'Я (3SIIF)
Одним з потенційних інструментів для подолання обмежень ініціативи для фінансування пріоритетних проєктів Тримор'я, став створений у 2019 році Інвестиційний Фонд Ініціативи Тримор'я (3SIIF).

3SIIF- це комерційний фонд спрямований на інвестиції у критичну інфраструктуру ЦСЄ, енергетичні, транспортні та цифрові проєкти. Він має на меті залучення приватних інвесторів, регіональних банків та міжнародних фінансових інституцій.

Основними інвесторами стали Bank Gospodarstwa Krajowego (Польща) та EximBank (Румунія), чий сумарний внесок становить 560 млн євро.
Значною мірою це є підтвердженням високого інтересу Польщі та Румунії до Ініціативи Тримор'я та бажання обох держав закріпити свої лідерські позиції у рамках Ініціативи. 3SIIF зареєстрований у Люксембурзі, що спростило процедуру реєстрації і дозволило уникнути суперечок між державами-членами Ініціативи щодо місця реєстрації.

Серед цікавих потенційних джерел фінансування 3SIIF - пенсійні фонди з Канади, Південної Кореї та Японії. Очікується співфінансування проєктів з боку національних фінансових структур держав-учасниць, міжнародних організацій на кшталт Європейського інвестиційного банку (EIB), Світового банку та американської Міжнародної фінансової корпорації (IDFC), а також приватних інвесторів.

За оптимістичними сценаріями, Фонд може залучити понад 100 млрд євро на різних етапах свого розвитку. За більш реалістичними оцінками, Фонд зможе загалом акумулювати від 3 до 5 млрд євро.

Однак, незважаючи на амбітність планів Фонду наразі спостерігається його значне недофінансування. Той факт, що у 2020 році до співфінансування Фонду долучилися Естонія та Латвія не виправляє ситуацію, адже їх внесок становить лише по 20 млн євро від кожної.


3

1
ТРУДНОЩІ ІЗ ВТІЛЕННЯМ ЕНЕРГЕТИЧНИХ ПРОЄКТІВ

Гіпотетично, ситуацію з недофінансуванням проєктів може виправити підтримка з боку Сполучених Штатів. Слід визнати, що така підтримка Ініціативи поступово зростає. Щоправда, Сполучені Штати демонструють найбільший інтерес до проєктів пов'язаних з енергетикою (зокрема, спрямованих на постачання зрідженого газу на LNG термінали у Хорватії та Польщі). В такий спосіб США, з одного боку, просувають ідею енергетичної безпеки та незалежності Європи від Росії, а з іншого, – просувають на європейський ринок американський зріджений газ.

У лютому 2020 р. IDFC взяла на себе зобов'язання інвестувати в енергетичні проєкти Ініціативи 1 млрд дол. США.

Проблема полягає лише у тому, що між самими державами Тримор'я немає єдності та консенсусу щодо пріоритетних енергетичних проєктів.
Скажімо, Словаччина була чи не основним лоббістом проєкту газогону Eastring, ініційованого словацьким Eustream, який поєднує Болгарію, Румунію, Угорщину та Словаччину.

Після України Словаччина - найбільший у регіоні транспортер газу і, звісно, хотіла б зберегти за собою це джерело поповнення національного бюджету. Роботи мали розпочатися у 2022 році і бути завершеними до 2025 року. Проте, наразі проект заморожений на невизначений час. Проблема із його втіленням полягає в тому, що якщо Eustream не знайде партнера готового у середньостроковій перспективі транспортувати газ через згадану мережу, то газогін лишиться лише на папері.

Серед варіантів використання – приєднання до Південного газового коридору, який транспортує ресурси Каспійського моря. Однак, на заваді цій опції стає майже повна завантаженість іншого трубопроводу – TANAP. Можливість доєднання до LNG терміналів у Польщі та Литві теж невисока через малі обсяги зрідженого газу та його нерегулярне постачання. Вірогідність наповнення через Baltic Pipe за рахунок норвезького та данського газу також мала, оскільки цей газ майже повністю споживатиметься Польщею.

Ще один проєкт газогону, який розглядався Ініціативою Тримор'я серед пріоритетних – BRUA (мав поєднати Болгарію, Румунію, Угорщину та Австрію). Примітно, що проєктом опікувалися не лише держави Тримор'я, але й Європейський Союз. BRUA отримав фінансування з боку ЄС та Європейського банку реконструкції та розвитку.
BRUA є частиною Південного газового коридору, мета якого забезпечити вищий рівень енергетичної безпеки в Європі шляхом диверсифікації газопостачання. Проєкт створить можливості для додаткового постачання румунського газу з родовищ розташованих на Чорноморському шельфі (рішення про розробку родовища ухвалене ще у 2000 р., а у концесії Exxon Mobil та OMV Petrom воно перебуватиме до 2045 р.).

Очікується, що румунський газовий оператор Transgaz завершить роботу над своїм сегментом газогону BRUA цього року. Проте через відсутність прогресу у розробці офшорного проєкту Neptun Deep румунській стороні бракуватиме газу для транспортування. Затримки з розробкою шельфу можуть позначитися на ціні газу в бік зростання. Певні складнощі для проєкту створюють затримки з побудовою греко-болгарського інтерконнектора. Понад те, у січні 2020 року американська Exxon Mobil оголосила, що розглядає можливість виходу з морського проекту Neptun Deep, який вона розробляє спільно з австрійською OMV Petrom (зважаючи на несприятливу кон'юнктуру на світовому ринку нафти й газу).

4
ІНТЕРЕСИ США ДО БЕЗПЕКОВОГО ВИМІРУ ІНІЦІАТИВИ ТРИМОР'Я ТА СКЛАДНОЩІ У ВІДНОСИНАХ З КНР
США тісно пов'язують свою участь у проєктах Ініціативи з іншими елементами безпекової складової, зокрема кібербезпекою. Американська сторона займає принципову позицію у питаннях діджиталізації і наголошує на неприпустимості використання китайських технологій 5G.

Конгрес США підтримав наступні ініціативи, що сприяють розвитку Тримор'я та посиленню безпекової складової Ініціативи:
  • Акт підтримки енергетичної безпеки Європи 2019,"
  • "Акт європейської безпеки та диверсифікації 2019,"
  • "Висловлення підтримки Ініціативі Тримор'я у її спробах підвищити енергетичну незалежність та інфраструктурне сполучення і в такий спосіб посилити безпеку США та Європи".
Документи підтверджують готовність США інвестувати у проєкти Ініціативи, закликають долучати до таких проєктів держави, що не є членами ЄС, зокрема держави Західних Балкан, Україну та Молдову.
Безпековий вимір Тримор'я, у якому серед іншого зацікавлені і Сполучені Штати, включає три основні проєкти:
«Солідарний транспортний хаб» - проєкт нового національного аеропорту у Польщі;
регіональний транспортний маршрут Via Carpathia,
залізницю Rail-2-Sea, що пов'язує Польщу та Румунію і забезпечує можливість транспортування воєнних вантажів між Балтійськими державами та Польщею (поєднає Констанцу та Гданськ і стане частиною військової стратегії спрямованої на консолідацію східного флангу НАТО).
Напередодні саміту Ініціативи Тримор'я у Таллінні у жовтні 2020 Сполучені Штати заявили про готовність виділити Румунії 7 млрд дол. на енергетичні проєкти та проєкти авто- та залізничної інфраструктури.
Серед проєктів, що розглядалися в якості перспективних з точки зору фінансування - Via Carpatia та Rail-2-Sea, який згадується у Меморандумі про порозуміння між Експортно-імпортним банком США (EXIM) та румунським міністерством економіки, енергетики та бізнес-середовища.

Щоправда, додаткове фінансування з боку США в рамках проєкту Via Carpatia нестиме й додаткові складнощі. Частина маршруту Via Carpatia збігається з Транс'європейською транспортною мережею (TEN-T), проєктом ЄС спрямованим на створення транспортної мережі, що фінансується позиками та незворотною фінансовою допомогою ЄС.
Проблема полягає в тому, що у разі фінансування проектів за рахунок європейських фондів, передбачені прозорі тендерні процедури. Натомість у випадку американського фінансування, роботи мають проводитись лише американськими компаніями, тоді як тендер може виграти будь-яка інша. Окремо регулюватимуться ті роботи, що фінансуються з національних бюджетів.

Іще одним контраверсійним моментом проєкту Via Carpatia є той факт, що за задумом організаторів він має поєднати порт Салоніки у Греції та порт Клайпеда у Литві. Водночас порт Салоніки (Thessaloniki Port Authority (ThPA) у 2020 році погодився на співпрацю з China Merchants Port Holdings (CMPort). Така співпраця спрямована на комерційну та операційну співпрацю для набуття портом статусу «воріт» з Китаю до Європи. З одного боку, це має свої переваги, адже може забезпечити впровадження проекту Via Carpatia як інфраструктурного. З іншого боку, містить певні ризики, які можна проілюструвати перебігом втілення іншого проєкту на Півночі Тримор'я – Rail Baltica – що також належить до пріоритетів Ініціативи.

Rail Baltica - проєкт залізничного сполучення, що має сполучати Варшаву-Вільнюс-Ригу та Таллінн з перспективою виходу на Гельсінкі. Маршрут Rail Baltica вже зіграв свою важливу роль в умовах надзвичайної ситуації, коли 17-18 березня цього року були організовані спеціальні транзитні потяги, що забезпечили повернення громадян Балтійських держав з Німеччини через Польщу.
Проєкт Rail Baltic має підтримку з боку Європейського Союзу, який підтримуватиме залізничні інфраструктурні проєкти у рамках Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T) і виділить на це 1.6 млрд євро у рамках 55 проєктів. Це включає і проєкт Rail Baltic, на який буде виділено 183,8 млн євро.
Разом з тим, як і у випадку з Салоніками, інтерес до проєкту проявляє також Китай. Ще у 2017 р. китайська залізнична компанія China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) висловлювала зацікавленість у великих проектах Європейського Союзу і, зокрема, у Rail Baltica. Китай зацікавлений у розвитку Полярного Шовкового Шляху. Сполучення Таллінн-Гельсінкі (тунель Talsinki) є частиною цього шляху. Китайський інвестор TouchStone Capital та низка китайських державних компаній, а також приватна фінська компанія FinEst Bay висловили свій інтерес до побудови підводного тунелю, що сполучав би Таллінн та Гельсінкі, вартість якого 15 млрд євро, з яких третина буде у формі інвестицій, а ще дві третини у формі позик. Надалі через Гельсінкі інфраструктурний проєкт сполучався б з Арктичним залізничним коридором, що за планами має простягатися між Норвегією та Фінляндією.

Разом з тим, виникають застереження, що завдяки такому сполученню Полярний Шовковий Шлях дозволить КНР у разі конфлікту зі США уникнути морської блокади і створить залізничний маршрут, що дозволить поєднати глибоководний порт Кіркенес у Норвегії, Арктичний залізничний коридор і через тунель Talsinki та Rail Balticа дасть вихід на Варшаву та навіть Берлін.
Занепокоєння окремих держав Тримор'я, зокрема Естонії, викликає передусім фінансова та технологічна залежність проєкту від Китаю, а також потенційна можливість його подвійного використання – зокрема, збройними силами КНР.

Аналогічні застереження можуть виникнути і щодо сполучення Via Carpatia з де-факто залежним від Китаю портом Салоніки у доволі дружній до Китаю Греції.

Підсумовуючи, можна зазначити, що вочевидь присутність США у проєктах Тримор'я надає їм привабливості в очах інших інвесторів, зокрема, приватних. Разом з тим, створює складнощі у схемах фінансування. А наголос американської сторони на необхідності врахування безпекових аспектів, хоча й посилює спроможності Ініціативи Тримор'я у стримуванні Росії, водночас обмежує, якщо не унеможливлює синергію з китайськими інфраструктурними та цифровими проєктами у регіоні та позбавляє держави регіону доступу до китайських коштів.
Довідково: бюджет Китайсько-Центральноєвропейськго фонду (SINO-CEEF), що адмініструється Sino-CEE Financial Holdings Ltd., яка заснована державним Індустріальним та комерційним банком Китаю, складає 10 млрд євро, що в понад десять разів більше за поточний бюджет 3SIIF).

5
ТРИМОР'Я КРІЗЬ
ПРИЗМУ УКРАЇНСЬКИХ ІНТЕРЕСІВ

Впродовж останніх років актуалізувався інтерес України до Ініціативи Тримор'я. Під час візиту до Естонії у 2019 році президент України Володимир Зеленський заявив про бажання України долучитися до Ініціативи.

Серед перспективних ініціатив та домовленостей, які вже існують варто відмітити наступні.

13 жовтня 2020 р. Підписано Меморандум про наміри між Державним підприємством «Адміністрація морських портів України» та Адміністрацією порту Гданськ, який відкриває можливості для створення інтермодального транспортного коридору, дозволить максимально розширити географію контейнерних перевезень з Китаю через Україну до Польщі і далі в Європу та у зворотному напрямку.

Крім того, планується залучення України до реалізації Польщею впродовж найближчих років масштабних інфраструктурних регіональних проектів. Йдеться, зокрема, про будівництво Солідарного транспортного хабу, Via Carpatia та Rail Baltica. Потенційно, це може створити для України додаткові можливості у сфері перевезень у контексті європейської мережі TEN-T, та китайського «Шовкового шляху», а також транспортування товарів з Європи до Азії і у зворотному напрямку.

1
Задля успішного долучення України до проєктів Тримор'я передусім треба враховувати, що деякі з цих проєктів містять суперечності, що походять з відмінних інтересів самих членів Ініціативи. Зокрема, слід врахувати досвід проєктів Eastring та BRUA.
2
Слід також брати до уваги, що Інвестиційний фонд Ініціативи Тримор'я значною мірою недофінансований. Його наповнення у найближчий час малоймовірно через спад у національних економіках держав-членів Ініціативи. Поява приватних інвесторів можлива, однак їх кількість не буде значною. На цьому тлі Україні слід орієнтуватися на ті проєкти, фінансування яких вже погоджено і підтримується або США, або ЄС (як, скажімо, Via Carpatia). Проте, навіть такі проєкти не гарантовано будуть успішними з огляду на складнощі схем фінансування.
3
Разом з тим, Києву слід враховувати ризики безпекового характеру, вірогідність низької рентабельності інфраструктурних проєктів Тримор'я за умови загострення американсько-китайського протистояння та ймовірності потрапляння КНР під американські санкції (а така ймовірність буде вищою за умови переобрання Дональда Трампа на посаду президента США у 2020 році).
4
З іншого боку, посилення уваги США до безпекового виміру Ініціативи Тримор'я може містити додаткове вікно можливостей, а безпековий компонент новоствореного Україною, Литвою та Польщею формату Люблінського трикутника міг би стати майданчиком для взаємодії з безпековими ініціативами в рамках Тримор'я.
Аналітична записка програми Сусідства та регіональних ініціатив Ради зовнішньої політики "Українська призма" в рамках проєкту Інституційного розвитку аналітичних центрів за підтримки Посольства Швеції в Україні, Ініціативи відкритого суспільства для Європи (OSIFE) та Міжнародного фонду «Відродження».

info@prismua.org
Made on
Tilda